Volvo XC60

Diz a lenda que, antigamente, a interpretação da Volvo para DNA significava “Do Not Abandon”, ou seja, não abandone a tradição. Agora o significado seria outro: “Dramatic New Approach”, algo como “drástica mudança de pegada”, numa tradução (bem) livre. A brincadeira se justifica. O estilo pesado e quadrado em vigor até os anos 90 foi banido em prol de desenhos cada vez mais ousados e “passionais”, como afirma o diretor de design da marca, Steve Mattin. O XC60 é a perfeita tradução dessa evolução. Suas linhas são ricas em expressão, a começar pela insinuante grade frontal, que parece querer saltar da dianteira do carro. Internamente, o console central flutuante, que surgiu com o sedã S40, em 2004, ganha nova interpretação, com detalhes de alumínio, e os bancos de contorno anatômico receberam costuras coloridas (na versão testada, eram laranja).
Os mais racionais, porém, vão gostar de saber que a distinção do novo design escandinavo não está embutida no preço. A versão mostrada aqui é a topo-de-linha, que vem com bancos de couro, rodas aro 18, faróis de xenônio, teto solar panorâmico, equipamento de som com alto-falantes Dynaudio e sistema de identificação de pontos cegos (BLIS), entre outros itens de diferenciação. Ela custa 165 900 reais, enquanto a intermediária Dynamic é vendida por 156 500 reais e a básica Comfort, por 138 500 reais. Seus rivais são modelos como o Land Rover Freelander, vendido por 132 000 reais, e o BMW X3 3.0 Sport, que sai por 269 000 reais, entre outros (preços em janeio de 2009).
Além do estilo e do preço, o XC60 Top mostrado aqui agradou pelo conjunto da obra, a começar pelo conforto que proporciona aos seus ocupantes. Ao volante, o motorista encontra uma posição correta, com boa ergonomia e visibilidade, e os passageiros contam com espaço para as pernas, assentos levemente mais elevados que os dianteiros e saídas independentes de ar-condicionado.
Em matéria de segurança, os Volvo dispensam apresentação. Ao contrário do design, isso sempre foi uma preocupação dos projetistas suecos. Todas as versões – Comfort, Dynamic e Top – trazem de série a maioria dos recursos de segurança disponíveis na marca. Anote aí: programa eletrônico de tração e estabilidade (DSTC), controle anticapotamento (RSC), proteção contra colisões traseiras (WHIPS), central de informações (IDIS) e freio automático de descidas (HDC), além de ABS, airbags, Isofix etc. – e o novo sistema chamado City Safety.

O City Safety é um sistema de freio automático para velocidades inferiores a 30 km/h. Ele foi desenvolvido graças à filosofia da Volvo de encontrar soluções capazes de prevenir acidentes a partir de situações reais de trânsito. Segundo o gerente de segurança da Volvo, Jonas Ekmark, pesquisas indicaram que 75% dos acidentes de trânsito ocorrem em velocidades abaixo de 30 km/h e que em 50% das colisões traseiras o motorista não chegou a frear completamente o veículo antes do choque, por distração. Por isso um sistema autônomo seria bem-vindo.
Durante minha avaliação, involuntariamente, tive a oportunidade de ver o City Safety em ação. Em uma via em declive e com piso irregular, estava em baixa velocidade quando o carro da frente freou de repente. Instintivamente pisei no freio, mas notei que a reação do carro foi desproporcional ao meu esforço. Minha primeira sensação foi de surpresa, porque a dianteira do carro mergulhou e a desaceleração foi instantânea. Depois, ainda sem entender direito o que havia acontecido, pensei nos outros motoristas que vinham atrás, que também teriam de frear e que deveriam ter achado “minha” reação exagerada. Foi quando vi no painel a mensagem “Travões [freios em português de Portugal] acionados pelo City Safety” – e me senti confortável. Sem a intervenção do sistema, quem sabe eu tivesse batido no veículo da frente.
0 a 100 km/h em 7,5 sNo mesmo dia, mais tarde, tentei simular uma situação para provocar o acionamento do City Safety, mas não consegui. Só depois soube que ele monitora veículos ou objetos parados ou em movimento, em uma distância de até 10 metros à frente, e calcula a velocidade relativa entre os dois. Para isso usa um sensor a laser instalado na parte superior do parabrisa (que se orienta pela reflexão do laser). Não reproduzi todas essas condições, que, no entanto, são corriqueiras no dia-a-dia.

Outra grata surpresa foi experimentar o motor T6. Trata-se de um 3.0 de seis cilindros em linha turboalimentado que gera 285 cv de potência a 5 600 rpm e 40,8 mkgf de torque de 1 500 a 4 500 rpm. Seu funcionamento é redondo como o de um relógio suíço e o desempenho, empolgante. Na pista de testes, o XC60 acelerou de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegou aos 213 km/h de velocidade máxima. A transmissão é integral sob demanda e conta com o programa eletrônico DSTC, que ajuda a gerenciar a aderência. O câmbio de seis marchas tem trocas rápidas mas suaves. Ele oferece a possibilidade das mudanças manuais, mas, para conseguir um desempenho mais esportivo, basta desviar a alavanca para a direita, na posição S, para ver o motor encher mais rapidamente e a velocidade crescer em proporção direta. Nos percursos urbanos, recomendamos a posição D para poupar os freios, uma vez que em S ele acelera mais do que o trânsito pode acompanhar (ou fugir).Nas provas de consumo, pode-se dizer que o XC60 demonstrou comportamento apenas regular, com as médias de 6,6 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Se alinhasse com o Freelander, equipado com motor 3.2 V6, para uma prova de consumo, daria empate. Testado em março de 2007, o SUV inglês obteve as médias de 6,5 e 9,2 km/l, respectivamente. Mas, depois de o XC60 apresentar tantas qualidades, não se pode considerar o consumo, apenas regular, como um pecado. É preciso ser mais indulgente com aqueles que buscam o aprimoramento constante. Quem sabe na próxima geração sua gula seja aplacada.