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Equipe Tudo Sobre Tuning- (2008,2009)
quarta-feira, 29 de abril de 2009
Nissan anuncia investimentos em compactos na América do Sul
A Nissan anunciou nesta quarta-feira, 29 de abril, que pretende criar uma nova família de veículos compactos na América do Sul. O objetivo da empresa é aumentar sua participação de mercado em regiões que a montadora ainda possui uma presença tímida.
Segundo a agência de notícias Automotive News, as atividades serão lideradas pelo português Carlos Tavares, responsável pelas operações da Nissan Americas. O executivo afirmou que a marca detém 20% de participação no mercado automotivo mexicano, mas menos de 1% no Brasil.
A nova gama de veículos de baixo custo será lançada visando mercados como Brasil e Argetnina. Em um primeiro momento, a montadora deve usar as instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR), para a fabricação dos carros, que serão construídos sob uma nova plataforma. Recentemente, a marca confirmou os planos de lançar um novo modelo no país, que seria vendido na faixa dos 30 mil reais.
De acordo com informações da imprensa especializada, a plataforma é menor do que a utilizada atualmente em modelos como a minivan Livina e está sendo desenvolvida para mercados emergentes como México, Índia, Tailândia e China.
Especula-se que, entre os modelos que podem ser oferecidos na América do Sul, estaria um modelo de baixíssimo custo, projetado para concorrer com o Tata Nano. Idealizado pela também Indiana Bajaj Auto, o carro deve ser vendido por 3 mil dólares.
Segundo a agência de notícias Automotive News, as atividades serão lideradas pelo português Carlos Tavares, responsável pelas operações da Nissan Americas. O executivo afirmou que a marca detém 20% de participação no mercado automotivo mexicano, mas menos de 1% no Brasil.
A nova gama de veículos de baixo custo será lançada visando mercados como Brasil e Argetnina. Em um primeiro momento, a montadora deve usar as instalações da Renault, em São José dos Pinhais (PR), para a fabricação dos carros, que serão construídos sob uma nova plataforma. Recentemente, a marca confirmou os planos de lançar um novo modelo no país, que seria vendido na faixa dos 30 mil reais.
De acordo com informações da imprensa especializada, a plataforma é menor do que a utilizada atualmente em modelos como a minivan Livina e está sendo desenvolvida para mercados emergentes como México, Índia, Tailândia e China.
Especula-se que, entre os modelos que podem ser oferecidos na América do Sul, estaria um modelo de baixíssimo custo, projetado para concorrer com o Tata Nano. Idealizado pela também Indiana Bajaj Auto, o carro deve ser vendido por 3 mil dólares.
Fiat lança kits de opcionais para o Mille
A Fiat anunciou nesta segunda-feira, 27 de abril, o lançamento de três novos pacotes de opcionais para o Mille Fire Economy.Segundo a montadora, o Kit Top I conta com vidros elétricos dianteiros, travas elétricas, limpador/lavador/desembaçador do vidro traseiro, controle manual dos retrovisores, encostos de cabeça para o banco traseiro, revestimento parcial de veludo nos bancos, radio CD Player com reprodução de arquivos em MP3, para-brisa degradê, rodas de liga leve de 13 polegadas pintadas na cor grafite, faixas decorativas e logotipo alusivo ao pacote.
Já o Kit Top II adiciona direção hidráulica ao Mille, enquanto que o Kit Top III agrega ar-condicionado ao popular fabricado em Minas Gerais. De acordo com a Fiat, os pacotes serão oferecidos apenas para a versão Fire, com um desconto de 25% caso os itens fossem adquiridos separadamente.
Confira abaixo os valores sugeridos para os kits:
Kit Top I: R$ 1.640 (Mille Fire Economy 2p) e R$ 1.735 (Mille Fire Economy 4p)
Kit Top II: R$ 2.900 (Mille Fire Economy 2p) e R$ 3.040 (Mille Fire Economy 4p)
Kit Top III: R$ 5.420 (Mille Fire Economy 2p) e R$ 5.610 (Mille Fire Economy 4p)
Volkswagen Gol GTi
A família Gol sempre foi pródiga. A partir do hatch surgiram o sedã Voyage, a perua Parati e a picape Saveiro. Mas o Gol que fazia bater forte os corações nos anos 1980 era o GT, versão esportiva lançada em 1984, com motor 1.8 de 99 cv, refrigerado a água, do então recém-lançado Santana. Quando ganhou pára-choques envolventes e lanternas maiores, em 1987, ano em que o Gol assumiu a liderança de mercado que mantém até hoje, o esportivo passou a se chamar GTS. Mas foi no Salão do Automóvel de 1988 que o Gol alcançaria a maturidade esportiva. Mesmo sem tirar o GTS de linha, o Gol GTi, primeiro nacional equipado com injeção eletrônica – a Bosch LE-Jetronic –, roubou a cena.Dois processadores controlavam a distribuição do combustível nos cilindros, conforme as condições do ambiente e o modo de dirigir do motorista, e o momento certo para a vela produzir a centelha. Dos 99 cv e 14,9 mkgf do GTS, o Gol passou a produzir 120 cv e 18,35 mkgf com o motor AP-2000 do GTi, o mesmo do Santana, mas já sem carburador. Em seu primeiro teste do novo Gol esportivo em QUATRO RODAS, em janeiro de 1989, Luiz Bartolomais Junior ressaltava as vantagens da injeção e do controle digital da ignição. “Gira-se a chave e o motor pega na hora, sem ratear – claro que o carro também é a gasolina, mas esse efeito se deve, sobretudo, à dosagem certa do combustível injetado. Nem sequer tem afogador.”O motor respondia pronta e suavemente, conforme se engatavam as marchas e se acelerava. “Ao toque do pé no acelerador, torque e potência surgem imediatamente, na medida que a gente quer. O carro anda, anda e o motor parece não esquentar.” O GTi também demonstrava o apetite moderado da injeção. Marcou 13,33 km/l na estrada e 8,5 km/l na cidade.Na primeira fornada, para 1989, só saíram 2 000 unidades. Por fora, o visual reforçava a exclusividade com capricho. Pintado de Azul Mônaco, um tom escuro e metálico, ele tinha pára-choques e bordas laterais prata e a parte superior das lanternas em fumê. Se as rodas “pingo d’água” eram compartilhadas com o GTS, só no GTi os apoios para cabeça eram vazados. Com 174 km/h de máxima e aceleração de 0 a 100 km/h em 10,37 segundos, ele já chegou de cara à liderança no ranking de desempenho dos nacionais testados pela revista. E seguiria causando boa impressão.Em fevereiro de 1989, enfrentou o GTS: foi de 0 a 100 km/h em 10,04 segundos (contra 10,68 do GTS) e chegou a 175,3 km/h (contra 168,6 km/h). Eram os nacionais mais rápidos nos testes de QUATRO RODAS. Em junho, o pega era com o Kadett GS, que teve desempenho equivalente. Dois meses depois, a dupla encarava o Ford Escort XR3. A exemplo do que seu tio Emerson fi zera anos antes em outros testes, o piloto Christian Fittipaldi andou nos três. “O ideal seria ter uma mistura dos três: o conjunto motor e câmbio do GTi com as relações de marcha do Kadett GS. Tudo isso na estrutura monobloco do XR3 1.8, que para mim é o carro esteticamente mais harmonioso.”É do publicitário paulista Rafael Carmineti o exemplar 1989 das fotos, adquirido em dezembro de 2006. Foi a realização de um sonho de adolescente. “O fundamental é o estilo dele e as lembranças que ele traz, o quanto ele diferia dos outros carros da época.” É como Carmineti justifi ca sua admiração pelo carro, que dirige no mínimo uma vez por semana. “O GTi era um ponto fora da curva, a injeção representou uma revolução na indústria nacional.”Na linha 1991, os faróis mais largos e as rodas do carro-conceito Orbit renovaram o GTS e o GTi. Mesmo depois da chegada do Kadett GSI e do Escort XR3 com o mesmo AP-2000i da VW sob o capô, a mecânica do GTi ainda era alvo de elogios nos comparativos.Com a chegada do redesenhado Gol “Bolinha” para 1995, o GTS foi aposentado. O GTI ganhou injeção multipoint digital, que melhorou o consumo, e computador de bordo, mas no visual perdeu muito da personalidade marcante da primeira geração. Ainda em 1995, o GTi conseguiu reforçar sua esportividade com 16 válvulas e chegou a 203,2 km/h. O motor ficou grande demais para o cofre do Gol e o capô recebeu um ressalto oval. Foi o Gol mais nervoso que tivemos até hoje. Mas os tempos haviam mudado. Com as importações liberadas, o mercado foi invadido por esportivos mais atraentes ao longo dos anos 90. A injeção eletrônica foi fi cando trivial e o Gol GTI saiu de cena em setembro de 2000. A própria VW preferiu deixar a esportividade a cargo do Golf GTI. Porém, nem o sucesso comercial nem os números do GTI 16V conseguiram até hoje apagar o impacto da inovação do primeiro GTi e o status da exclusividade que ele representou em seu tempo.
sábado, 25 de abril de 2009
Ford: 90 anos de Brasil
A Ford comemora nesta sexta-feira, 24 de abril, 90 anos de atividades no Brasil. A história da montadora norte-americana no país começou no ano de 1919. Em um pequeno depósito na Rua Florêncio de Abreu, no centro da cidade de São Paulo (SP), apenas doze funcionários trabalhavam na linha de montagem do modelo T, um dos maiores ícones da indústria automobilística mundial. Em 1921, a empresa se mudou para um prédio erguido na Rua Sólon, também na capital paulista. Dois anos depois, a filial brasileira já possuía 124 funcionários, que produziam 40 veículos por dia. O bem-sucedido T daria lugar ao modelo A apenas em 1927, mas as boas vendas da Ford continuaram inalteradas. Mesmo assim, a Ford só ergueria uma nova fábrica em 1953. Das instalações no bairro do Ipiranga, em São Paulo, saíram automóveis, utilitários e caminhões.
Em 1967, o suntuoso Galaxie 500 passou a ser feito no país. Mais tarde, os luxuosos LTD e Landau e o muscle-car Maverick também ganharam cidadania brasileira. Antes disso, em 1969, a Ford introduziu o Corcel, cuja segunda geração se tornou o maior sucesso da história da montadora no Brasil até hoje. A década de 1980 marcou uma era de transformações para a Ford. A chegada do Del Rey, em 1981, foi o primeiro capítulo de uma época de mudanças na empresa. No ano seguinte, o lançamento do Escort causou frisson, mas o modelo ganharia fama ainda maior em 1985, com a chegada do XR3. Disponível nas versões hatchback e conversível, o esportivo de linhas atraentes ficaria marcado como sonho de consumo de uma geração. No mesmo ano, uma aliança com a Volkswagen deu origem à Autolatina. O acordo, que parecia promissor, resultou no compartilhamento de peças – inclusive motores – e no desenvolvimento de produtos em conjunto. Na Ford, o sedã Versailles – projetado na base do VW Santana – foi um dos símbolos da parceria, que seria encerrada em 1995. Ainda tentando se recuperar do fim da Autolatina, a Ford aproveitou o ano de 1996 para lançar o Fiesta. O hatch de projeto moderno era vendido com motores 1.0, 1.3 e 1.4 e tentou dar fôlego novo à Ford, sem muito sucesso. Mas uma das maiores revoluções em termos de design chegaria em 1997, com o Ka. Precursor do estilo New Edge, o carro dividiu opiniões com suas desenho controverso. As mesmas linhas arrojadas seriam adotadas no Focus, que apareceu em 2000 para substituir o Escort. Em 2001, a Ford inaugurou uma nova fábrica na cidade de Camaçari, na Bahia. No ano seguinte, começava a produção do novo Fiesta, completamente diferente de seu antecessor. Em 2003, o hatch deu origem ao utiliário esportivo EcoSport, que logo se tornou um sucesso de vendas. Em 2006, o acordo comercial firmado com o México motivou a Ford a importar o sedã Fusion, que com seu desenho imponente virou um dos objetos de desejo do brasileiro. Dois anos depois, o mercado viu a chegada de um novo Ka, mais espaçoso e projetado exclusivamente para o Brasil. O lançamento mais recente da marca no país foi realizado em setembro de 2008. Em sua terceira geração, o Focus tornou a ficar em sintonia com o mercado europeu, ainda que a falta de uma versão Flex tenha freado suas vendas. Atualmente, a Ford é a quarta maior montadora do país, com quase 10% de participação de mercado nos emplacamentos de veículos de passeio zero-quilômetro.
Tesla Brabus
O som ameaçador do escape de um V8 de grande calibre pulsava através do veículo que iríamos testar, e eu podia sentir os pistões trabalharem com o carro sacudindo em ponto-morto. Na Brabus, famosa por seu tratamento radical de motores Mercedes, isso não deveria ser surpresa. Mas não se trata de um Mercedes: ele não tem um V8, pistões ou sequer um motor a combustão. Trata-se do Brabus Tesla, a primeira incursão da empresa no admirável mundo novo da emissão zero... É, algo estranho está acontecendo.
O esportivo baseado no Lotus Elise ainda é a imagem da tecnologia dos carros esportivos verdes. Ele mudou praticamente sozinho a percepção do que é um carro elétrico, que até então era de veículos para deficientes ou carrinhos de golfe, e nos mostrou que podemos nos divertir em quatro rodas sem sufocar a Mãe Terra. Com o equivalente a 248 cv e 38,2 mkgf de torque de seu motor de corrente alternada de 375 volts, o Tesla é rápido mesmo, indo de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, segundo o fabricante. E, sem arrancar o gerador e começar tudo de novo, havia pouco que a Brabus pudesse fazer para incrementar a potência ou a velocidade máxima de 210 km/h.
Mas a velocidade pura nunca foi o problema do Tesla, já que 92% da potência chega às rodas, em comparação com a perda de 80% nos veículos a combustão, devido ao atrito interno e a sistemas auxiliares. O motor elétrico gira a 14 000 rpm e todo o torque está disponível desde a imobilidade, de forma que sua velocidade é mais que suficiente. De qualquer forma, o Tesla tem problemas bem conhecidos para fazer sua transmissão aguentar a força do motor.
Quanto à sensação de velocidade, é uma outra história. Somente quando o carro arrancou em disparada foi possível perceber que ele estava ligado, e o zumbido triste do motor elétrico e o som crescente da resistência ao rolamento são desanimadores.
Mas o pior é que isso é perigoso, já que, conforme relatam vários proprietários de veículos híbridos, sem barulho vindo da área do capô eles já quase atropelaram pedestres ao dirigir no tráfego urbano. Agora, pelo menos, não há desculpa quanto a isso. Porque o carro inteiro literalmente vibra ao mesmo som do V8 de 6,1 litros de 426 cv fabricado pela Brabus, encontrado em toda sua linha, dos SLK aos GL. Subwoofers posicionados estrategicamente sob a parte frontal do carro e quatro alto-falantes em pontos baixos e altos replicam com precisão o som desse V8 e enviam pela carroceria de fibra de carbono vibrações que reproduzem à perfeição as de um motor “de verdade”.
É uma ilusão realizada por homens que normalmente transformam MP3 players em home theaters móveis para clientes ricos. Tendo gravado as notas de cada um dos estágios do curso do acelerador, eles transformaram o Tesla em um monstro impulsionado a gasolina com alguns alto-falantes e sensores ligados ao acelerador. Poderia ser uma abominação, uma trilha sonora estilo videogame incapaz de convencer qualquer pessoa. Em vez disso, é uma obra de arte.
O esportivo baseado no Lotus Elise ainda é a imagem da tecnologia dos carros esportivos verdes. Ele mudou praticamente sozinho a percepção do que é um carro elétrico, que até então era de veículos para deficientes ou carrinhos de golfe, e nos mostrou que podemos nos divertir em quatro rodas sem sufocar a Mãe Terra. Com o equivalente a 248 cv e 38,2 mkgf de torque de seu motor de corrente alternada de 375 volts, o Tesla é rápido mesmo, indo de 0 a 100 km/h em 3,9 segundos, segundo o fabricante. E, sem arrancar o gerador e começar tudo de novo, havia pouco que a Brabus pudesse fazer para incrementar a potência ou a velocidade máxima de 210 km/h.
Mas a velocidade pura nunca foi o problema do Tesla, já que 92% da potência chega às rodas, em comparação com a perda de 80% nos veículos a combustão, devido ao atrito interno e a sistemas auxiliares. O motor elétrico gira a 14 000 rpm e todo o torque está disponível desde a imobilidade, de forma que sua velocidade é mais que suficiente. De qualquer forma, o Tesla tem problemas bem conhecidos para fazer sua transmissão aguentar a força do motor.
Quanto à sensação de velocidade, é uma outra história. Somente quando o carro arrancou em disparada foi possível perceber que ele estava ligado, e o zumbido triste do motor elétrico e o som crescente da resistência ao rolamento são desanimadores.
Mas o pior é que isso é perigoso, já que, conforme relatam vários proprietários de veículos híbridos, sem barulho vindo da área do capô eles já quase atropelaram pedestres ao dirigir no tráfego urbano. Agora, pelo menos, não há desculpa quanto a isso. Porque o carro inteiro literalmente vibra ao mesmo som do V8 de 6,1 litros de 426 cv fabricado pela Brabus, encontrado em toda sua linha, dos SLK aos GL. Subwoofers posicionados estrategicamente sob a parte frontal do carro e quatro alto-falantes em pontos baixos e altos replicam com precisão o som desse V8 e enviam pela carroceria de fibra de carbono vibrações que reproduzem à perfeição as de um motor “de verdade”.
É uma ilusão realizada por homens que normalmente transformam MP3 players em home theaters móveis para clientes ricos. Tendo gravado as notas de cada um dos estágios do curso do acelerador, eles transformaram o Tesla em um monstro impulsionado a gasolina com alguns alto-falantes e sensores ligados ao acelerador. Poderia ser uma abominação, uma trilha sonora estilo videogame incapaz de convencer qualquer pessoa. Em vez disso, é uma obra de arte.
Refrigerante dietSe o V8 não for interessante o suficiente, existe também um programa que simula um motor de carro de F-1, embora felizmente o volume seja mantido dentro dos níveis legais. E ainda há dois sons “espaciais” futurísticos, mais irritantes que qualquer toque de celular que você possa imaginar. Ficamos com o V8, que é uma sinfonia pura. Convenhamos: bom ele já era. Mas agora ele passa a sensação de um esportivo real rasgando a estrada. Seleciono D, enfio o pé no acelerador e o tom rouco e gutural do grande motor Mercedes limpando seus pulmões acrescenta uma dimensão nova à emoção de dirigir.
Ele ainda passa a sensação de um kart, com um câmbio de redução de uma marcha que continua sendo um conceito estranho. Mas com o rugido de um motor “de verdade” o Tesla transmite mais a sensação de algo real para as ruas e menos a de um conceito alienígena. Exceto pelo rápido e selvagem “freiomotor” gerado pelos freios regenerativos, que entram em ação quando se tira o pé do acelerador, ele é tão ágil quanto o Elise. Aceleração visível é um prazer raro, mas em minha primeira passagem voadora pelo Steve, o fotógrafo, vi apenas choque, espanto e uma câmera abandonada pendurada ao seu lado à medida que o Tesla avançava, agachando-se ligeiramente antes de encontrar uma forma de transmitir todo seu torque ao asfalto e disparar pela estrada.
A suspensão ajustável pode baixar o carro até 30 mm sobre aquelas rodas invocadas de 7 x 18 polegadas na dianteira e 8,5 x 19 polegadas na traseira. O lado negativo dessas rodas é que manobrar se torna um pesadelo, já que esse carro de 130 000 euros não tem direção assistida. Em velocidade, no entanto, é de uma precisão milimétrica: o Tesla ataca as curvas e lida com tangências quase tão bem quanto o Elise no qual ele se baseia. Quase, porque, se comparado com o melhor do mundo, não há como esconder os quilinhos extras. A Brabus tentou, usando alumínio forjado para reduzir o peso da suspensão em 30% e até mesmo aplicando um couro 75% mais leve que o de seus Mercedes. Mas, quando se tem um conjunto de baterias de íons-lítio de meia tonelada para um carro cujo peso total é de 1 075 kg, é como pedir um refrigerante diet para acompanhar a feijoada.
Por isso o carro cede nas curvas, abrindo a tangência quando pilotado de forma agressiva, faltando-lhe aquele “estar grudado” total que se consegue com a versão original da Lotus. Ele continua sendo um carro divertido e é uma opção excepcional para o piloto de consciência ambiental, mas tal alerta é necessário. E em termos de frenagem nem isso é suficiente para salvar o carro, que dança de um lado para o outro quando os freios lutam contra a massa bruta.
Ele ainda passa a sensação de um kart, com um câmbio de redução de uma marcha que continua sendo um conceito estranho. Mas com o rugido de um motor “de verdade” o Tesla transmite mais a sensação de algo real para as ruas e menos a de um conceito alienígena. Exceto pelo rápido e selvagem “freiomotor” gerado pelos freios regenerativos, que entram em ação quando se tira o pé do acelerador, ele é tão ágil quanto o Elise. Aceleração visível é um prazer raro, mas em minha primeira passagem voadora pelo Steve, o fotógrafo, vi apenas choque, espanto e uma câmera abandonada pendurada ao seu lado à medida que o Tesla avançava, agachando-se ligeiramente antes de encontrar uma forma de transmitir todo seu torque ao asfalto e disparar pela estrada.
A suspensão ajustável pode baixar o carro até 30 mm sobre aquelas rodas invocadas de 7 x 18 polegadas na dianteira e 8,5 x 19 polegadas na traseira. O lado negativo dessas rodas é que manobrar se torna um pesadelo, já que esse carro de 130 000 euros não tem direção assistida. Em velocidade, no entanto, é de uma precisão milimétrica: o Tesla ataca as curvas e lida com tangências quase tão bem quanto o Elise no qual ele se baseia. Quase, porque, se comparado com o melhor do mundo, não há como esconder os quilinhos extras. A Brabus tentou, usando alumínio forjado para reduzir o peso da suspensão em 30% e até mesmo aplicando um couro 75% mais leve que o de seus Mercedes. Mas, quando se tem um conjunto de baterias de íons-lítio de meia tonelada para um carro cujo peso total é de 1 075 kg, é como pedir um refrigerante diet para acompanhar a feijoada.
Por isso o carro cede nas curvas, abrindo a tangência quando pilotado de forma agressiva, faltando-lhe aquele “estar grudado” total que se consegue com a versão original da Lotus. Ele continua sendo um carro divertido e é uma opção excepcional para o piloto de consciência ambiental, mas tal alerta é necessário. E em termos de frenagem nem isso é suficiente para salvar o carro, que dança de um lado para o outro quando os freios lutam contra a massa bruta.
Pintura de 6 000 eurosEle não é um Lotus. É perda de tempo fingir que é e mesmo a estabilidade adicional do entre-eixos mais longo não consegue mascarar seu peso maior. É um carro divertido, até mesmo o precursor de uma nova espécie, mas ele está à frente do seu tempo, e tanto a Tesla quanto a Brabus mal podem esperar pelas baterias mais leves que certamente surgirão quando houver demanda. O defletor dianteiro de fibra de carbono aparente e os spoilers traseiros não geram qualquer pressão aerodinâmica, porque o carro não é veloz o suficiente para produzi-la, mas eles fazem sua parte no visual – da mesma forma que os faróis diurnos estilo Audi, que dão ao carro aquele toque de veneno em conjunto com a pintura em branco fosco de 6 000 euros.
No interior, a Brabus removeu até o último resquício de Lotus, fazendo com que o Tesla enfim passe a sensação de valer quanto custa também por dentro. Mesmo que tenha de trocar as tomadas de ar de plástico por peças de carbono puro, para dar um ar mais exclusivo. Poderíamos passar sem a iluminação sob o assoalho e nas soleiras da porta, mas são opcionais.
O Tesla é uma grande invenção, mas faltavam o som, a sensação e o toque da paixão de dirigir que ele merecia. O preparador preferido da Mercedes entrou em cena com uma interpretação própria e criou um esportivo elétrico quase perfeito, com o carisma de seus irmãos a gasolina. Ou pelo menos teremos, quando a tecnologia lhe permitir perder uns 230 kg.
No interior, a Brabus removeu até o último resquício de Lotus, fazendo com que o Tesla enfim passe a sensação de valer quanto custa também por dentro. Mesmo que tenha de trocar as tomadas de ar de plástico por peças de carbono puro, para dar um ar mais exclusivo. Poderíamos passar sem a iluminação sob o assoalho e nas soleiras da porta, mas são opcionais.
O Tesla é uma grande invenção, mas faltavam o som, a sensação e o toque da paixão de dirigir que ele merecia. O preparador preferido da Mercedes entrou em cena com uma interpretação própria e criou um esportivo elétrico quase perfeito, com o carisma de seus irmãos a gasolina. Ou pelo menos teremos, quando a tecnologia lhe permitir perder uns 230 kg.
EUA: governo pode decretar falência da Chrysler, diz jornal
A pior crise da história da indústria automotiva pode ter um final nada feliz para a Chrysler. Segundo o jornal The New York Times, o Departamento do Tesouro dos Estados Unidos estaria preparando um documento de proteção judicial contra a falência da empresa, que poderia ser decretada na próxima semana.
De acordo com o diário, que cita como fontes pessoas ligadas ao assunto, o Tesouro já teria firmado um acordo com o Sindicato dos Trabalhadores das Montadoras (UAW) para garantir pensões e assistência médica para os funcionários mais idosos, que serviriam como condição para o pedido de recuperação judicial.
Sobre a possível parceria com a Fiat, o jornal afirmou que o acordo poderá ser fechado enquanto a Chrysler estiver sob proteção judicial. A força-tarefa criada por Barack Obama estipulou que a aliança com os italianos seja fechada até o dia 30 de abril. Caso contrário, a montadora norte-americana pode sofrer cortes nos financiamentos e encarar o risco real de bancarrota.
Por fim, o The New York Times afirmou que os governos dos Estados Unidos e Canadá estão prontos para providenciar a ajuda financeira necessária para que a Chrysler consiga operar em caso de proteção judicial. A montadora ainda não se pronunciou sobre o caso.
De acordo com o diário, que cita como fontes pessoas ligadas ao assunto, o Tesouro já teria firmado um acordo com o Sindicato dos Trabalhadores das Montadoras (UAW) para garantir pensões e assistência médica para os funcionários mais idosos, que serviriam como condição para o pedido de recuperação judicial.
Sobre a possível parceria com a Fiat, o jornal afirmou que o acordo poderá ser fechado enquanto a Chrysler estiver sob proteção judicial. A força-tarefa criada por Barack Obama estipulou que a aliança com os italianos seja fechada até o dia 30 de abril. Caso contrário, a montadora norte-americana pode sofrer cortes nos financiamentos e encarar o risco real de bancarrota.
Por fim, o The New York Times afirmou que os governos dos Estados Unidos e Canadá estão prontos para providenciar a ajuda financeira necessária para que a Chrysler consiga operar em caso de proteção judicial. A montadora ainda não se pronunciou sobre o caso.
quarta-feira, 22 de abril de 2009
Volvo XC60
Diz a lenda que, antigamente, a interpretação da Volvo para DNA significava “Do Not Abandon”, ou seja, não abandone a tradição. Agora o significado seria outro: “Dramatic New Approach”, algo como “drástica mudança de pegada”, numa tradução (bem) livre. A brincadeira se justifica. O estilo pesado e quadrado em vigor até os anos 90 foi banido em prol de desenhos cada vez mais ousados e “passionais”, como afirma o diretor de design da marca, Steve Mattin. O XC60 é a perfeita tradução dessa evolução. Suas linhas são ricas em expressão, a começar pela insinuante grade frontal, que parece querer saltar da dianteira do carro. Internamente, o console central flutuante, que surgiu com o sedã S40, em 2004, ganha nova interpretação, com detalhes de alumínio, e os bancos de contorno anatômico receberam costuras coloridas (na versão testada, eram laranja).
Os mais racionais, porém, vão gostar de saber que a distinção do novo design escandinavo não está embutida no preço. A versão mostrada aqui é a topo-de-linha, que vem com bancos de couro, rodas aro 18, faróis de xenônio, teto solar panorâmico, equipamento de som com alto-falantes Dynaudio e sistema de identificação de pontos cegos (BLIS), entre outros itens de diferenciação. Ela custa 165 900 reais, enquanto a intermediária Dynamic é vendida por 156 500 reais e a básica Comfort, por 138 500 reais. Seus rivais são modelos como o Land Rover Freelander, vendido por 132 000 reais, e o BMW X3 3.0 Sport, que sai por 269 000 reais, entre outros (preços em janeio de 2009).
Além do estilo e do preço, o XC60 Top mostrado aqui agradou pelo conjunto da obra, a começar pelo conforto que proporciona aos seus ocupantes. Ao volante, o motorista encontra uma posição correta, com boa ergonomia e visibilidade, e os passageiros contam com espaço para as pernas, assentos levemente mais elevados que os dianteiros e saídas independentes de ar-condicionado.
Em matéria de segurança, os Volvo dispensam apresentação. Ao contrário do design, isso sempre foi uma preocupação dos projetistas suecos. Todas as versões – Comfort, Dynamic e Top – trazem de série a maioria dos recursos de segurança disponíveis na marca. Anote aí: programa eletrônico de tração e estabilidade (DSTC), controle anticapotamento (RSC), proteção contra colisões traseiras (WHIPS), central de informações (IDIS) e freio automático de descidas (HDC), além de ABS, airbags, Isofix etc. – e o novo sistema chamado City Safety.
Os mais racionais, porém, vão gostar de saber que a distinção do novo design escandinavo não está embutida no preço. A versão mostrada aqui é a topo-de-linha, que vem com bancos de couro, rodas aro 18, faróis de xenônio, teto solar panorâmico, equipamento de som com alto-falantes Dynaudio e sistema de identificação de pontos cegos (BLIS), entre outros itens de diferenciação. Ela custa 165 900 reais, enquanto a intermediária Dynamic é vendida por 156 500 reais e a básica Comfort, por 138 500 reais. Seus rivais são modelos como o Land Rover Freelander, vendido por 132 000 reais, e o BMW X3 3.0 Sport, que sai por 269 000 reais, entre outros (preços em janeio de 2009).
Além do estilo e do preço, o XC60 Top mostrado aqui agradou pelo conjunto da obra, a começar pelo conforto que proporciona aos seus ocupantes. Ao volante, o motorista encontra uma posição correta, com boa ergonomia e visibilidade, e os passageiros contam com espaço para as pernas, assentos levemente mais elevados que os dianteiros e saídas independentes de ar-condicionado.
Em matéria de segurança, os Volvo dispensam apresentação. Ao contrário do design, isso sempre foi uma preocupação dos projetistas suecos. Todas as versões – Comfort, Dynamic e Top – trazem de série a maioria dos recursos de segurança disponíveis na marca. Anote aí: programa eletrônico de tração e estabilidade (DSTC), controle anticapotamento (RSC), proteção contra colisões traseiras (WHIPS), central de informações (IDIS) e freio automático de descidas (HDC), além de ABS, airbags, Isofix etc. – e o novo sistema chamado City Safety.
O City Safety é um sistema de freio automático para velocidades inferiores a 30 km/h. Ele foi desenvolvido graças à filosofia da Volvo de encontrar soluções capazes de prevenir acidentes a partir de situações reais de trânsito. Segundo o gerente de segurança da Volvo, Jonas Ekmark, pesquisas indicaram que 75% dos acidentes de trânsito ocorrem em velocidades abaixo de 30 km/h e que em 50% das colisões traseiras o motorista não chegou a frear completamente o veículo antes do choque, por distração. Por isso um sistema autônomo seria bem-vindo.
Durante minha avaliação, involuntariamente, tive a oportunidade de ver o City Safety em ação. Em uma via em declive e com piso irregular, estava em baixa velocidade quando o carro da frente freou de repente. Instintivamente pisei no freio, mas notei que a reação do carro foi desproporcional ao meu esforço. Minha primeira sensação foi de surpresa, porque a dianteira do carro mergulhou e a desaceleração foi instantânea. Depois, ainda sem entender direito o que havia acontecido, pensei nos outros motoristas que vinham atrás, que também teriam de frear e que deveriam ter achado “minha” reação exagerada. Foi quando vi no painel a mensagem “Travões [freios em português de Portugal] acionados pelo City Safety” – e me senti confortável. Sem a intervenção do sistema, quem sabe eu tivesse batido no veículo da frente.
0 a 100 km/h em 7,5 sNo mesmo dia, mais tarde, tentei simular uma situação para provocar o acionamento do City Safety, mas não consegui. Só depois soube que ele monitora veículos ou objetos parados ou em movimento, em uma distância de até 10 metros à frente, e calcula a velocidade relativa entre os dois. Para isso usa um sensor a laser instalado na parte superior do parabrisa (que se orienta pela reflexão do laser). Não reproduzi todas essas condições, que, no entanto, são corriqueiras no dia-a-dia.
Durante minha avaliação, involuntariamente, tive a oportunidade de ver o City Safety em ação. Em uma via em declive e com piso irregular, estava em baixa velocidade quando o carro da frente freou de repente. Instintivamente pisei no freio, mas notei que a reação do carro foi desproporcional ao meu esforço. Minha primeira sensação foi de surpresa, porque a dianteira do carro mergulhou e a desaceleração foi instantânea. Depois, ainda sem entender direito o que havia acontecido, pensei nos outros motoristas que vinham atrás, que também teriam de frear e que deveriam ter achado “minha” reação exagerada. Foi quando vi no painel a mensagem “Travões [freios em português de Portugal] acionados pelo City Safety” – e me senti confortável. Sem a intervenção do sistema, quem sabe eu tivesse batido no veículo da frente.
0 a 100 km/h em 7,5 sNo mesmo dia, mais tarde, tentei simular uma situação para provocar o acionamento do City Safety, mas não consegui. Só depois soube que ele monitora veículos ou objetos parados ou em movimento, em uma distância de até 10 metros à frente, e calcula a velocidade relativa entre os dois. Para isso usa um sensor a laser instalado na parte superior do parabrisa (que se orienta pela reflexão do laser). Não reproduzi todas essas condições, que, no entanto, são corriqueiras no dia-a-dia.
Outra grata surpresa foi experimentar o motor T6. Trata-se de um 3.0 de seis cilindros em linha turboalimentado que gera 285 cv de potência a 5 600 rpm e 40,8 mkgf de torque de 1 500 a 4 500 rpm. Seu funcionamento é redondo como o de um relógio suíço e o desempenho, empolgante. Na pista de testes, o XC60 acelerou de 0 a 100 km/h em 7,5 segundos e chegou aos 213 km/h de velocidade máxima. A transmissão é integral sob demanda e conta com o programa eletrônico DSTC, que ajuda a gerenciar a aderência. O câmbio de seis marchas tem trocas rápidas mas suaves. Ele oferece a possibilidade das mudanças manuais, mas, para conseguir um desempenho mais esportivo, basta desviar a alavanca para a direita, na posição S, para ver o motor encher mais rapidamente e a velocidade crescer em proporção direta. Nos percursos urbanos, recomendamos a posição D para poupar os freios, uma vez que em S ele acelera mais do que o trânsito pode acompanhar (ou fugir).Nas provas de consumo, pode-se dizer que o XC60 demonstrou comportamento apenas regular, com as médias de 6,6 km/l na cidade e 9,2 km/l na estrada. Se alinhasse com o Freelander, equipado com motor 3.2 V6, para uma prova de consumo, daria empate. Testado em março de 2007, o SUV inglês obteve as médias de 6,5 e 9,2 km/l, respectivamente. Mas, depois de o XC60 apresentar tantas qualidades, não se pode considerar o consumo, apenas regular, como um pecado. É preciso ser mais indulgente com aqueles que buscam o aprimoramento constante. Quem sabe na próxima geração sua gula seja aplacada.
Porsche Panamera
Na época da chegada do Cayenne, em 2002, muita gente torceu o nariz. Fora dos até então conservadores padrões da marca, o utilitário esportivo enfrentou a resistência dos fãs, mas acabou se tornando um grande sucesso. Por isso, é normal esperar reação semelhante ao Panamera, primeiro cupê de quatro portas da montadora alemã. Apresentado mundialmente no Salão de Xangai, o caçula da família tem um desenho polêmico. Ao mesmo tempo em que preserva traços dos esportivos mais famosos da marca, o modelo se diferencia por fugir da fórmula dos carros compactos e leves. A dianteira exibe traços familiares aos demais modelos da Porsche. O formato dos faróis segue as tendências de estilo da marca, enquanto que as grandes entradas de ar no para-choque é típica da nova geração do mítico 911. As luzes de sinalização iluminadas por LEDs dão um visual mais requintado ao modelo. Já a lateral procura manter o DNA da marca, com o perfil característico e a suave curvatura no teto. Ainda que a presença das portas traseiras possa destoar um pouco em termos de design, a altura do teto (1,42 metros) contribui para um visual mais limpo. A traseira, por sua vez, possui lanternas parecidas com as do Boxster, que delimitam a abertura da tampa do porta-malas. Uma grande vigia garante a visibilidade em manobras de marcha a ré. Por dentro, o espaço interno é suficiente para quatro pessoas, como reza a cartilha dos cupês de quatro portas. Como no Carrera GT, o console central separa os passageiros que viajam no bancos da frente, deixando as principais funções ao alcance do motorista. Já quem vai atrás se distrai com um sistema de entretenimento com DVD Player. Elementos de um legítimo Porsche, como a ignição à esquerda do condutor – uma herança do automobilismo, quando a partida era dada do lado de fora do carro para se ganhar tempo na largada – e um cronômetro para marcar as voltas rápidas, também marcam presença no Panamera. O modelo será vendido com motorizações V6 ou V8, nas configurações aspirada e turbo. As potências variam entre 300 cv para o 3.6 com seis cilindros em “V” (também utilizado por VW e Audi) e 500 cv no caso da topo-de-linha, equipada com o mesmo 4.8 V8 adotado no Cayenne Turbo. Para seguir a tendência “ecologicamente correta” da indústria, a marca promete lançar uma versão híbrida até 2011. Entre a vasta lista de itens de série, as versões mais luxuosas são equipadas com uma transmissão de sete velocidades com embreagem dupla e contam com o PASM (Porsche Active Suspension Management), que altera o comportamento da suspensão de acordo com a preferência do motorista. A configuração Turbo ainda possui um aerofólio que se ergue automaticamente em altas velocidades para garantir a estabilidade. Com todas as qualidades de um Porsche, o Panamera chegará ao mercado alemão em setembro de 2009. Quando começar a ser vendido, o modelo encontrará um segmento em ascensão, inaugurado pelo Mercedes-Benz CLS e que, em breve, contará com representantes de Aston Martin, BMW e Audi.Renault lança Symbol com motor 1.6 8V
A Renault anunciou nesta quarta-feira, 22 de abril, o lançamento da motorização 1.6 de oito válvulas para o Symbol.
Com o novo propulsor, o sedã, que chegou ao mercado nacional em março, será vendido apenas na versão Expression. O motor é capaz de gerar 95 cv com álcool e 92 cv se abastecido com gasolina; já o torque é de 14,1 mkgf com álcool e 13,7 mkgf quando movido a gasolina.
Com o novo propulsor, o sedã, que chegou ao mercado nacional em março, será vendido apenas na versão Expression. O motor é capaz de gerar 95 cv com álcool e 92 cv se abastecido com gasolina; já o torque é de 14,1 mkgf com álcool e 13,7 mkgf quando movido a gasolina.
De acordo com a montadora, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 11,9 segundos e atinge a velocidade máxima de 175 km/h, sendo ambas as marcas obtidas com álcool.
Por fora, o Symbol 1.6 é quase idêntico às versões mais luxuosas, salvo pela calotas exclusivas e pelas maçanetas e retrovisores na cor preta. Entre os itens de série, o modelo conta com ar-condicionado, direção hidráulica, vidros dianteiros elétricos, travas elétricas e airbag duplo. Rádio com CD Player e reprodução de arquivos em MP3 e freios com sistema anti-travamento (ABS) são oferecidos como opcionais. O novo sedã será vendido por 39.990 reais.
quarta-feira, 15 de abril de 2009
terça-feira, 14 de abril de 2009
Instituto testa segurança de compactos nos EUA
Fit, Yaris e smart foram reprovados em colisões contra sedãs
O instituto responsável pela segurança ns estradas norte-americanas (IIHS) divulgou os resultados de um crash-test realizado com alguns veículos compactos vendidos nos Estados Unidos.
O órgão submeteu os modelos Toyota Yaris, Honda Fit e smart fortwo a dois tipos de testes de impacto: o primeiro deles contra uma barreira sólida e o segundo contra um sedã de porte médio, ambos a uma velocidade de 64 km/h.
No primeiro teste, os compactos tiveram um resultado satisfatório, mas na colisão contra os veículos maiores a história foi bem diferente. Os três carros ofereceram pouca resistência ao impacto, oferecendo riscos de ferimentos na cabeça e pernas dos ocupantes, mesmo com a proteção dos airbags.
De acordo com o IIHS, o resultado do teste “reflete as leis da física, especialmente aquelas ligadas à força e deslocamento”. Ainda segundo o instituto, o peso é um fator determinante para “apontar quanta velocidade o carro perderá no ato do impacto”, enquanto que o tamanho influencia na “distância da parte dianteira em relação ao habitáculo”, o que pode minimizar a transferência do impacto aos ocupantes.
Clique aqui e veja o video com os crash-testes realizados pelo IIHS e o veredicto do instituto.
Honda Fit X Honda Accord
“No geral, a estrutura do Accord absorveu bem o impacto no Fit, que apresentou boas notas em praticamente todos os quesitos. Em compensação, os ferimentos encontrados nos dummies (bonecos de testes) do Fit ficaram abaixo da média. Os impactos na parte esquerda inferior e na parte direita superior das pernas foram classificadas como ‘ruins’, enquanto que os ferimentos na tibia direita foram apontados como ‘péssimos’. Isto indica grandes riscos de ferimentos nas pernas em uma situação real.”
Mercedes-Benz Classe C X smart fortwo
“Após colidir com o Classe C, o smart foi jogado para trás e fez uma curva de 450 graus no ar. O movimento contribuiu para um movimento excessivo do corpo dos dummies, um indicativo do mau desempenho do carro no teste. O painel de instrumentos se deslocou em direção aos ocupantes e o volante também saiu do lugar. As probabilidades de ferimentos, incluindo aqueles na cabeça e nas pernas, foram grandes”
Toyota Yaris X Toyota Camry
“As diferenças entre Yaris e Camry foram grandes em termos de resistência à impactos. As portas do Yaris se retorceram, enquanto que os bancos se movimentaram para a frente em ambos os veículos, embora apenas o Yaris tenha apresentado um deslocamento excessivo da caixa de direção. A força aplicada no pescoço e na perna direita do dummy no Yaris foi excessivo. Assim como smart e Fit, o Yaris obteve a classificação ‘ruim’. O Camry foi apontado como ‘aceitável’ no teste.”
O instituto responsável pela segurança ns estradas norte-americanas (IIHS) divulgou os resultados de um crash-test realizado com alguns veículos compactos vendidos nos Estados Unidos.
O órgão submeteu os modelos Toyota Yaris, Honda Fit e smart fortwo a dois tipos de testes de impacto: o primeiro deles contra uma barreira sólida e o segundo contra um sedã de porte médio, ambos a uma velocidade de 64 km/h.
No primeiro teste, os compactos tiveram um resultado satisfatório, mas na colisão contra os veículos maiores a história foi bem diferente. Os três carros ofereceram pouca resistência ao impacto, oferecendo riscos de ferimentos na cabeça e pernas dos ocupantes, mesmo com a proteção dos airbags.
De acordo com o IIHS, o resultado do teste “reflete as leis da física, especialmente aquelas ligadas à força e deslocamento”. Ainda segundo o instituto, o peso é um fator determinante para “apontar quanta velocidade o carro perderá no ato do impacto”, enquanto que o tamanho influencia na “distância da parte dianteira em relação ao habitáculo”, o que pode minimizar a transferência do impacto aos ocupantes.
Clique aqui e veja o video com os crash-testes realizados pelo IIHS e o veredicto do instituto.
Honda Fit X Honda Accord
“No geral, a estrutura do Accord absorveu bem o impacto no Fit, que apresentou boas notas em praticamente todos os quesitos. Em compensação, os ferimentos encontrados nos dummies (bonecos de testes) do Fit ficaram abaixo da média. Os impactos na parte esquerda inferior e na parte direita superior das pernas foram classificadas como ‘ruins’, enquanto que os ferimentos na tibia direita foram apontados como ‘péssimos’. Isto indica grandes riscos de ferimentos nas pernas em uma situação real.”
Mercedes-Benz Classe C X smart fortwo
“Após colidir com o Classe C, o smart foi jogado para trás e fez uma curva de 450 graus no ar. O movimento contribuiu para um movimento excessivo do corpo dos dummies, um indicativo do mau desempenho do carro no teste. O painel de instrumentos se deslocou em direção aos ocupantes e o volante também saiu do lugar. As probabilidades de ferimentos, incluindo aqueles na cabeça e nas pernas, foram grandes”
Toyota Yaris X Toyota Camry
“As diferenças entre Yaris e Camry foram grandes em termos de resistência à impactos. As portas do Yaris se retorceram, enquanto que os bancos se movimentaram para a frente em ambos os veículos, embora apenas o Yaris tenha apresentado um deslocamento excessivo da caixa de direção. A força aplicada no pescoço e na perna direita do dummy no Yaris foi excessivo. Assim como smart e Fit, o Yaris obteve a classificação ‘ruim’. O Camry foi apontado como ‘aceitável’ no teste.”
Citroen C4 Picasso
O estilo “guarda-chuva” está tão incorporado à minivan Xsara que vai ser difícil não haver um choque no primeiro contato visual com a Citroën C4 Picasso. Com espaço para cinco pessoas, trata-se de uma minivan menor que a Grand C4 Picasso, lançada um mês antes, que leva sete. Ela também é mais modesta no tamanho e no preço. Custa 80 700 reais, enquanto a Grand C4 Picasso sai por 86 560 reais. É um erro, porém, imaginar que a C4 Picasso é simplesmente uma Grand C4 Picasso em escala reduzida. Ambos compartilham plataforma, motor e diversos outros componentes. Mas a Citroën conseguiu produzir dois modelos bastante distintos.
Enquanto a C4 Picasso tem estilo leve e esportivo, a C4 Grand Picasso é mais clássica e conservadora. A C4 Picasso – doravante C4 – foi feita para uma família jovem, com no máximo dois filhos. Por sua vez, a Grand Picasso atende a uma família mais madura, em idade e em número de pessoas, onde a minivan é muitas vezes o segundo carro da casa.
A diferença de conceitos aparece no design. A C4 tem a linha de teto em forma de arco com caimento acentuado e a tampa traseira lembra a de um hatchback, enquanto na Grand Picasso a linha do teto é quase plana e a tampa, vertical. As lanternas da C4 são horizontais e as da Grand Picasso foram instaladas nas colunas, como em uma minivan típica. Na lateral da C4 há um desnível na linha dos vidros, que os franceses chamam de “onda”, que dá uma sensação bem interessante de movimento. E na dianteira, onde os dois modelos mais são parecidos, a C4 ganhou novo parachoque e uma entrada de ar mais alta, que a deixou com ar mais agressivo.
Não bastassem as diferenças visuais, o comportamento das duas também é distinto. Apenas 12 cm mais curta e 49 kg mais leve, a C4 é mais fácil de manobrar e versátil no trânsito. Na pista de testes, ela foi ligeiramente mais rápida que a irmã maior, avaliada em junho de 2008. Nas provas de aceleração, fez de 0 a 100 km/h em 12,9 segundos, enquanto a Grand Picasso obteve 13,6 segundos. E, nas retomadas de 40 a 80 km/h, fez 6,3 segundos contra 6,8. No que diz respeito ao consumo, a Grand Picasso teve uma pequena compensação por ter ficado para trás nas provas de desempenho. As médias foram de 8,3 km/l, para a C4, e 8,6 km/l, para a Grand Picasso, na cidade, e de 11,6 e 12,3 km/l, respectivamente, na estrada.
O defletor sobre a vigia dá ainda mais jovialidade ao conjunto
Assim como a Grand Picasso, a C4 é um carro preocupado com a segurança. Entre os itens de série, destacam-se equipamentos como ESP, sete airbags, sistema Isofix de fixação de cadeirinha para bebês e cintos de segurança de três pontos em todas as posições. No painel existe um mapa que avisa ao motorista se alguém está sem cinto – o que pode ser conferido com o auxílio de um segundo retrovisor interno. Visibilidade, aliás, é o que não falta para o motorista. A C4 tem uma ampla área envidraçada, graças às colunas estreitas e ao parabrisa inspirado no trem-bala francês (TGV), com um ângulo de visão vertical de 70 graus, quando o normal seria metade.
A ergonomia conta com o volante de cubo fixo, com os comandos à mão. Mas, com a alavanca do câmbio instalada na coluna da direção, nas primeiras vezes é quase inevitável ativar o limpador do parabrisa ao trocar de marcha. Se a alavanca fosse maior, talvez resolvesse o problema, mas ficaria feia. Um sistema de seleção das marchas igual ao da Aston Martin, com teclas no painel, quanto custaria?
Em relação ao conforto, não há motivo para reclamação. Os bancos são individuais para todos. Na dianteira, eles são envolventes e contam com apoios para braços. Na traseira, há espaço para até três cadeirinhas de criança, ou duas mais um adulto, uma vez que cada banco tem 45 cm de largura e pode se deslocar em até 13 cm longitudinalmente. Não faltam porta- trecos, inclusive um central que é refrigerado. E o ar-condicionado dual-zone tem saídas com ajuste de ventilação nos quatro quadrantes da cabine, sistema de aplicação de perfume e sensor de poluição – que fecha a entrada de ar da cabine quando o nível de poluentes externos está elevado. Quando o assunto é qualidade do ar, aliás, a atenção extrapola a cabine. A C4 tem uma tampa automática dentro do bocal do tanque que ajuda a diminuir as emissões evaporativas durante o abastecimento.
A C4 roda com suavidade e sua suspensão assegura boa estabilidade, embora sofra com os defeitos de nossas ruas. O câmbio sequencial de quatro marchas está bem escalonado e dispõe de opção das trocas no modo manual no volante. Assim como nos modelos automáticos da irmã Peugeot, o câmbio apresenta um solavanco ao reduzir para a primeira marcha.
Com a chegada da C4, a Citroën fica com três opções de minivan: Xsara Picasso, C4 Picasso e Grand C4 Picasso. A fábrica deve reposicionar a Xsara, que hoje é oferecida em quatro versões (resultado da combinação de duas opções de motor, 1.6 e 2.0, e dois padrões de acabamento, GLX e Exclusive). A Citroën espera manter a média de 700 unidades/mês da Xsara, enquanto a C4 deve ficar com a média de 400 unidades/ mês e a Grand Picasso, 200 unidades/mês. Apesar de menor, a C4 deverá vender mais. Se a atenção que ela desperta nas ruas servir de termômetro, essa pode ser uma boa aposta.
Enquanto a C4 Picasso tem estilo leve e esportivo, a C4 Grand Picasso é mais clássica e conservadora. A C4 Picasso – doravante C4 – foi feita para uma família jovem, com no máximo dois filhos. Por sua vez, a Grand Picasso atende a uma família mais madura, em idade e em número de pessoas, onde a minivan é muitas vezes o segundo carro da casa.
A diferença de conceitos aparece no design. A C4 tem a linha de teto em forma de arco com caimento acentuado e a tampa traseira lembra a de um hatchback, enquanto na Grand Picasso a linha do teto é quase plana e a tampa, vertical. As lanternas da C4 são horizontais e as da Grand Picasso foram instaladas nas colunas, como em uma minivan típica. Na lateral da C4 há um desnível na linha dos vidros, que os franceses chamam de “onda”, que dá uma sensação bem interessante de movimento. E na dianteira, onde os dois modelos mais são parecidos, a C4 ganhou novo parachoque e uma entrada de ar mais alta, que a deixou com ar mais agressivo.
Não bastassem as diferenças visuais, o comportamento das duas também é distinto. Apenas 12 cm mais curta e 49 kg mais leve, a C4 é mais fácil de manobrar e versátil no trânsito. Na pista de testes, ela foi ligeiramente mais rápida que a irmã maior, avaliada em junho de 2008. Nas provas de aceleração, fez de 0 a 100 km/h em 12,9 segundos, enquanto a Grand Picasso obteve 13,6 segundos. E, nas retomadas de 40 a 80 km/h, fez 6,3 segundos contra 6,8. No que diz respeito ao consumo, a Grand Picasso teve uma pequena compensação por ter ficado para trás nas provas de desempenho. As médias foram de 8,3 km/l, para a C4, e 8,6 km/l, para a Grand Picasso, na cidade, e de 11,6 e 12,3 km/l, respectivamente, na estrada.
O defletor sobre a vigia dá ainda mais jovialidade ao conjunto
Assim como a Grand Picasso, a C4 é um carro preocupado com a segurança. Entre os itens de série, destacam-se equipamentos como ESP, sete airbags, sistema Isofix de fixação de cadeirinha para bebês e cintos de segurança de três pontos em todas as posições. No painel existe um mapa que avisa ao motorista se alguém está sem cinto – o que pode ser conferido com o auxílio de um segundo retrovisor interno. Visibilidade, aliás, é o que não falta para o motorista. A C4 tem uma ampla área envidraçada, graças às colunas estreitas e ao parabrisa inspirado no trem-bala francês (TGV), com um ângulo de visão vertical de 70 graus, quando o normal seria metade.
A ergonomia conta com o volante de cubo fixo, com os comandos à mão. Mas, com a alavanca do câmbio instalada na coluna da direção, nas primeiras vezes é quase inevitável ativar o limpador do parabrisa ao trocar de marcha. Se a alavanca fosse maior, talvez resolvesse o problema, mas ficaria feia. Um sistema de seleção das marchas igual ao da Aston Martin, com teclas no painel, quanto custaria?
Em relação ao conforto, não há motivo para reclamação. Os bancos são individuais para todos. Na dianteira, eles são envolventes e contam com apoios para braços. Na traseira, há espaço para até três cadeirinhas de criança, ou duas mais um adulto, uma vez que cada banco tem 45 cm de largura e pode se deslocar em até 13 cm longitudinalmente. Não faltam porta- trecos, inclusive um central que é refrigerado. E o ar-condicionado dual-zone tem saídas com ajuste de ventilação nos quatro quadrantes da cabine, sistema de aplicação de perfume e sensor de poluição – que fecha a entrada de ar da cabine quando o nível de poluentes externos está elevado. Quando o assunto é qualidade do ar, aliás, a atenção extrapola a cabine. A C4 tem uma tampa automática dentro do bocal do tanque que ajuda a diminuir as emissões evaporativas durante o abastecimento.
A C4 roda com suavidade e sua suspensão assegura boa estabilidade, embora sofra com os defeitos de nossas ruas. O câmbio sequencial de quatro marchas está bem escalonado e dispõe de opção das trocas no modo manual no volante. Assim como nos modelos automáticos da irmã Peugeot, o câmbio apresenta um solavanco ao reduzir para a primeira marcha.
Com a chegada da C4, a Citroën fica com três opções de minivan: Xsara Picasso, C4 Picasso e Grand C4 Picasso. A fábrica deve reposicionar a Xsara, que hoje é oferecida em quatro versões (resultado da combinação de duas opções de motor, 1.6 e 2.0, e dois padrões de acabamento, GLX e Exclusive). A Citroën espera manter a média de 700 unidades/mês da Xsara, enquanto a C4 deve ficar com a média de 400 unidades/ mês e a Grand Picasso, 200 unidades/mês. Apesar de menor, a C4 deverá vender mais. Se a atenção que ela desperta nas ruas servir de termômetro, essa pode ser uma boa aposta.
Kia Forte Koup
Muitos dizem que a Kia bebeu na mesma fonte da Honda ao lançar a nova geração do Forte. De fato, os modelos guardam algumas semelhanças, como os traços da dianteira e o formato das lanternas traseiras. Por isso, a expectativa era de que a versão cupê do modelo sul-coreano também seguisse o desenho do Civic cupê. Mas não foi o que aconteceu. O Forte Koup tem personalidade própria, com linhas modernas e esportivas. A dianteira é parecida com a do sedã, mas exibe para-choques mais envolventes e agressivos. As grandes entradas de ar e a já tradicional grade que identifica os novos modelos da Kia são os destaques. A lateral possui um perfil esguio, mesclando os traços retos da linha de cintura com a suave curvatura do teto. Já a traseira é mais “clean”, com lanternas de formato trapezoidal e um sutil aerofólio incorporado na tampa do porta-malas. A ponteira dupla cromada confere um ar de esportividade ao Koup. Por dentro, o visual é mais comportado, já que o painel é idêntico ao três-volumes. O volante é o mesmo do Soul, enquanto que o console central reúne todos os comandos principais e os instrumentos ficam agrupados em círculos. Os bancos esportivos completam o conjunto. Nos Estados Unidos, a Kia irá comercializar o Forte Koup em duas versões: a básica - chamada de EX - terá um motor 2.0 de 156 cv, enquanto que a topo-de-linha SX contará com um 2.4 de 173 cv.
quarta-feira, 8 de abril de 2009
Mudança
Como todos já sabem fizemos uma mudança no modelo do blog para variar um pouco.
Espero que tenham gostado.
Qualquer coisa é só deixar um comentário mesmo que anônimo.
Tata Nano
Levamos menos de duas horas para percorrer os 160 km de Mumbai até Pune, a “capital do automóvel” da Índia, aproveitando a relativa falta de tráfego das 5 da manhã. Do meu assento confortável na traseira de um VW Jetta, ainda houve bastante tempo para refletir sobre a alarmante profundidade e frequência dos buracos e crateras que salpicam as estradas indianas – e ficar pensando como isso poderia afetar um carro de quatro portas minúsculo, superbarato e aparentemente frágil, com peso de 600 kg e andando sobre rodas finas de 12 polegadas.
Estávamos indo para nosso encontro com o novo Tata Nano, cujo preço de entrada de 1 700 libras (2 500 dólares ou 5 500 reais) é metade daquele do automóvel atualmente mais vendido na Índia, o Maruti-Suzuki Alto. Esse notável carro pequeno da Tata pretende, por meio de um preço espantosamente baixo e custos de manutenção condizentes, permitir que a compra de um carro fique ao alcance de milhões de indianos que nunca tiveram essa chance antes.
É de duvidar que, em toda a história da indústria automotiva, uma empresa tenha buscado com tanta determinação remover o custo como barreira a seus clientes. Para achar um caso semelhante, é necessário voltar 90 anos, ao tempo de Henry Ford, que descobriu eficiências de manufatura que reduziram à metade o custo de um Modelo T. Como admirador da abordagem de princípio semelhante da Tata, inspirada e liderada por seu presidente, Ratan Tata, a última coisa que eu queria era ter de condenar o produto resultante. Essas estradas terríveis iam fazer com que isso fosse necessário?
Fomos para o centro de desenvolvimento da Tata, em Pune. Lá existe uma pista de provas, onde nos encontramos com unidades de testes do Nano, cujas encomendas já começaram a ser aceitas, para chegar às mãos dos primeiros donos em junho. Nosso anfitrião era Clive Hickman, exdono do grupo de pesquisas Ricardo e atualmente chefe de desenvolvimento da Tata.
Segundo Hickman, o desafio foi determinar as necessidades de um tipo totalmente novo de consumidor e criar soluções para problemas que outras pessoas da indústria automotiva considerariam insolúveis. Foi um desafio enorme, aumentado constantemente por Ratan Tata, que repetidamente recusou soluções fáceis, como fazer o Nano ter apenas duas portas, para reduzir custos e peso.
Amantes do estilo minimalista do Citroën 2CV ficarão encantados com o Nano. Ele é carro monovolume, de comprimento e largura quase idênticos aos do Mini original, porém 30 cm mais alto, com bancos simples e painel de plástico em uma peça, um quadro de instrumentos único montado no centro e muito metal pintado aparente, para baixar custos.
Apesar de sua aparência diminuta, o Nano parece espantosamente grande por dentro, devido a sua boa altura e às rodas minúsculas, que invadem muito pouco o interior. O acesso à cabine é tão bom quanto o de carros de luxo, e os bancos podem acomodar quatro pessoas de 1,80 m de uma só vez. O Nano com especificação para a Índia não tem tampa traseira – isso virá mais tarde. Em vez disso, o encosto do banco de trás se dobra para baixo, para que você possa carregar a bagagem pelas portas traseiras.
O motor, um minúsculo dois-cilindros de 623 cm3 todo feito de alumínio, fica posicionado logo à frente do eixo traseiro. Os 33 cv que ele desenvolve a 5 500 rpm impulsionam as rodas de trás através de um câmbio de quatro marchas, com um diferencial integrado. Bem na traseira do carro fica um radiador compacto, cujo ar de refrigeração é coletado por tomadas à frente das rodas traseiras, de ambos os lados.
Ele chega aos 110 km/h mas 90 é sua velocidade de cruzeiro
Perda de peso forçadaA carroceria do Nano é uma cápsula monocoque clássica de aço, sustentada por uma estrutura de apoio tradicional, a fim de fornecer a resistência necessária para aquelas estradas terríveis. Tanto o pequeno motor/câmbio como a suspensão traseira, de braço semi-arrastado e molas helicoidais, são levados em um subchassi tubular de aço. A suspensão dianteira, tipo McPherson, é projetada para o menor peso suspenso possível, da mesma forma que todos os outros componentes das rodas, pneus, freios e suspensão.
Sinais de redução de peso estão em toda parte, mas, espantosamente, nada aparenta ser frágil. Os engenheiros da Tata dizem que o Nano com especificação para a Índia já é capaz, estruturalmente, de atender aos padrões de colisão europeus, mas ele carece dos airbags exigidos por lei e precisará de uma estrutura de colisões extra antes de poder se qualificar para a respeitável pontuação EuroNCAP. Muitos componentes do Nano têm duas e até três funções. Um exemplo brilhante é o tubo de reforço que cruza o carro sob os bancos da frente, para sustentá- los, que ancora também os cintos de segurança e reforça a proteção contra colisões laterais.
Os pneus de 12 polegadas são de largura diferente (135/65 na frente, 155/70 atrás), para assegurar que a distribuição de peso de 60% no eixo traseiro não leve a uma dirigibilidade comprometida, como nos antigos Fusca. A direção é de pinhão e cremalheira, sem assistência, uma vez que o peso na frente é baixo. Todos os freios são a tambor, porque eles trabalham muito bem em um carro leve assim, sem a necessidade de um servofreio a vácuo, pesado e caro.
Medidas para cortar custos estão em toda parte, e o que pode ser incômodo em outros carros é algo vital para a filosofia do Nano. Cada roda é presa por três parafusos, em vez de quatro. O vidro lateral é plano, porque é mais barato. A suspensão não tem barras estabilizadoras, porque acrescentariam custo e peso. Existe uma trava de porta, não as duas usuais. Há só um limpador de para-brisa e nenhum para o vidro traseiro. Em modelos de especificação inferior, o banco do passageiro da frente não desliza e não há ajuste de inclinação. Barulho, vibrações e aspereza são domados por um bom projeto, não por um pacote pesado de isolamentos acústicos.
A primeira coisa que chama atenção quando você vai dirigir o Nano é o fácil acesso através da porta dianteira, alta e notavelmente leve. Os bancos parecem rasos, mas são bem confortáveis. O volante é pequeno, talvez um pouco baixo para motoristas mais altos. Os instrumentos consistem em um mostrador central e há grandes reentrâncias dos dois lados do bloco central, para eliminar a necessidade de um porta-luvas.
Gire a chave e o pequeno motor desperta para a vida com um som até amigável, vindo de baixo dos bancos de trás. A alavanca de câmbio engata facilmente a primeira com uma ação curta, a embreagem é leve e há torque suficiente para uma partida fácil, sem elevar a rotação excessivamente. O único valor de aceleração fornecido pela Tata para o Nano (0 a 60 km/h em 8 segundos) não é nada encorajador. A realidade é que o carro parece acelerar e ir em frente relativamente bem. Não é rápido, mas é honesto.
Dançando na curvaO motor tem injeção eletrônica (que atende aos padrões de emissões Euro IV) e o sistema de gerenciamento limita a rotação a 5 600 rpm. Forçar o Nano não é muito produtivo. É mais divertido – e quase tão rápido – levar o carro no seu ritmo, trocando de marcha em torno dos 5 000 rpm (não há conta-giros). O torque do motor no meio da faixa de rotações dá conta, mesmo levando quatro pessoas. Dirija bem e você não ficará muito atrás dos outros carros: a velocidade máxima é de 110 km/h, segundo os engenheiros, mas uma velocidade de cruzeiro realista é em torno de 90 km/h. Para a maioria das estradas indianas, isso é rápido o suficiente.
Nas curvas, o Nano inclina a carroceria como os carros franceses antigos, mas também tem aderência igualmente tranquilizadora. A combinação de uma geometria inteligente e pneus traseiros de tamanho diferente do dos dianteiros deixa o carro praticamente neutro, embora nossas tentativas de curvas no limite mostrem um desvio radical dos pneus traseiros. Nunca tivemos uma desgarrada, no entanto. O Nano simplesmente passou a sensação de segurança e previsibilidade. Ele também parece ser admiravelmente rígido e estável.
Uma coisa sobre o Tata Nano se sobrepõe a tudo: o preço de entrada de 1 700 libras (2 500 dólares). Ele precisa ser levado em conta sempre que você pensar em propor uma melhoria. Um exemplo é minha percepção de que o carro poderia ter um amortecimento melhor das irregularidades do piso. Às vezes ele pula muito em estradas com ondulações. Mas, para mudar isso, você teria de trabalhar na firmeza da suspensão, adicionando peso e custo de barras estabilizadoras, minando a filosofia do carro. Muitas melhorias são teoricamente possíveis (e virão juntas em um pacote europeu para 2012, saltando para 4 000 libras, ou 13 000 reais).
Quando voltamos para Mumbai no Jetta, deime conta de que ninguém além dos indianos poderia ter feito esse carro. Os americanos jamais o teriam percebido como um negócio rentável. Os alemães o teriam enchido de tecnologia e deixado de lado a economia de custos.
Assim, o Tata Nano prova que a Índia pode dar lições ao resto do mundo automotivo. Ele pode ser pequeno e barato, mas o bebê da Tata pode eventualmente provar ser tão influente quanto o Mini original foi 50 anos atrás.
segunda-feira, 6 de abril de 2009
Button vence prova interrompida pela chuva na Malásia
O inglês Jenson Button venceu a segunda corrida na temporada 2009 da Fórmula 1, a terceira de sua carreira, e ampliou sua liderança na tabela de classificação do campeonato. No entanto, quem roubou a cena em Sepang não foi ele, nem outro piloto. Mas foi a chuva.
A corrida acabou sendo interrompida com pouco menos de uma hora devido às péssimas condições da pista – vários carros acquaplanaram andando atrás do safety-car. A direção de prova aguardou por quase uma hora e acabou sendo obrigada a dar a prova por encerrada, uma vez que não havia mais luz natural – a prova deste ano teve sua largada agendada para as 17 horas locais, para atender aos interesses da trsnsmissão na Europa.
O tempo em que os carros estiveram acelerando na pista foram bastante movimentados. Na largada, o carro de Robert Kubica, da BMW, ficou parado no grid e abandonou a prova. Os dois pilotos da primeira fila, Jenson Button e Jarno Trulli, largaram mal e quem se aproveitou foi Nico Rosberg, da Williams, que assumiu o primeiro posto, seguido por Trulli.
Fernando Alonso, aproveitando-se muito bem do Kers em seu Renault, subiu do nono para o terceiro posto, seguido por Button, Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen, Mark Webber e Timo Glock. Mas, com um carro mais pesado, o espanhol da Renault foi gradativamente perdendo posições. Quando começaram as trocas de pneus, ele ocupava o sétimo lugar – e nesse instante a chuva começava a dar as caras.
Rosberg, Webber Trulli foram os primeiros dentre os ponteiros a parar, respectivamente nas voltas 15, 16 e 17. Como a chuva ainda era apenas uma forte ameaça, eles voltaram com pneus slick. Raikkonen entrou na 18 e arriscou colocar pneus de chuva forte, mas se deu mal, pois a chuva não aumentou nas voltas seguintes.
Button parou na volta 19, Barrichello na 20. Os dois pilotos da Brawn voltaram com slicks. O inglês conseguiu, nesse meio tempo, andar rápido o suficiente para, ao voltar da sua parada, retomar o primeiro lugar.
A chuva ficou mais forte a partir da volta 22, obrigando todos os pilotos a entrarem nos boxes. As voltas seguintes foram de muitas alternâncias nas posições – em alguns momentos, pilotos com pneus intermediários levavam vantagem, em outros, quem se dava melhor era quem tinha pneus de chuva forte.
Na volta 31, no entanto, uma tempestade se abateu sobre o circuito. A direção de prova colocou o Safety Car na pista. Mas, com vários carros acquaplanando ainda assim, foi obrigada a interromper a prova na volta 33.
Depois de muita espera, a direção de prova chegou a esboçar um procedimento para a relargada, mas a falta de luz natural, que comprometeria a segurança dos pilotos, acabou fazendo com que a prova fosse interrompida.
Como não foram completados mais de três quartos da prova, os pontos no campeonato são computados pela metade.
Button venceu, com Heidfeld em segundo e Glock em terceiro. Trulli foi o quarto, Barrichello ficou em quinto, Webber em sexto, Hamilton em sétimo e Rosberg em oitavo.
A corrida acabou sendo interrompida com pouco menos de uma hora devido às péssimas condições da pista – vários carros acquaplanaram andando atrás do safety-car. A direção de prova aguardou por quase uma hora e acabou sendo obrigada a dar a prova por encerrada, uma vez que não havia mais luz natural – a prova deste ano teve sua largada agendada para as 17 horas locais, para atender aos interesses da trsnsmissão na Europa.
O tempo em que os carros estiveram acelerando na pista foram bastante movimentados. Na largada, o carro de Robert Kubica, da BMW, ficou parado no grid e abandonou a prova. Os dois pilotos da primeira fila, Jenson Button e Jarno Trulli, largaram mal e quem se aproveitou foi Nico Rosberg, da Williams, que assumiu o primeiro posto, seguido por Trulli.
Fernando Alonso, aproveitando-se muito bem do Kers em seu Renault, subiu do nono para o terceiro posto, seguido por Button, Rubens Barrichello, Kimi Raikkonen, Mark Webber e Timo Glock. Mas, com um carro mais pesado, o espanhol da Renault foi gradativamente perdendo posições. Quando começaram as trocas de pneus, ele ocupava o sétimo lugar – e nesse instante a chuva começava a dar as caras.
Rosberg, Webber Trulli foram os primeiros dentre os ponteiros a parar, respectivamente nas voltas 15, 16 e 17. Como a chuva ainda era apenas uma forte ameaça, eles voltaram com pneus slick. Raikkonen entrou na 18 e arriscou colocar pneus de chuva forte, mas se deu mal, pois a chuva não aumentou nas voltas seguintes.
Button parou na volta 19, Barrichello na 20. Os dois pilotos da Brawn voltaram com slicks. O inglês conseguiu, nesse meio tempo, andar rápido o suficiente para, ao voltar da sua parada, retomar o primeiro lugar.
A chuva ficou mais forte a partir da volta 22, obrigando todos os pilotos a entrarem nos boxes. As voltas seguintes foram de muitas alternâncias nas posições – em alguns momentos, pilotos com pneus intermediários levavam vantagem, em outros, quem se dava melhor era quem tinha pneus de chuva forte.
Na volta 31, no entanto, uma tempestade se abateu sobre o circuito. A direção de prova colocou o Safety Car na pista. Mas, com vários carros acquaplanando ainda assim, foi obrigada a interromper a prova na volta 33.
Depois de muita espera, a direção de prova chegou a esboçar um procedimento para a relargada, mas a falta de luz natural, que comprometeria a segurança dos pilotos, acabou fazendo com que a prova fosse interrompida.
Como não foram completados mais de três quartos da prova, os pontos no campeonato são computados pela metade.
Button venceu, com Heidfeld em segundo e Glock em terceiro. Trulli foi o quarto, Barrichello ficou em quinto, Webber em sexto, Hamilton em sétimo e Rosberg em oitavo.
sexta-feira, 3 de abril de 2009
Dicas para deixar o carro no estacionamento;Saiba o que fazer para que seu carro seja devolvido do estacionamento exatamente como ele foi entregue
Não há quem não conheça uma história de alguém que levou prejuízo ao deixar o carro no estacionamento ou nas mãos de um serviço de valet: um risco na pintura, umestepe que sumiu, uma multa que apareceu mais tarde... Para ajudar a evitar que um dia você seja protagonista (e vítima) dessas histórias, elaboramos um guia de nove dicas para que seu carro vá e volte de um estacionamento exatamente como foi entregue.
1 Olho vivo no estepeUm dos prejuízos mais comuns de quem para no estacionamento é o sumiço do estepe. E geralmente nem há como reclamar, pois o motorista só vai descobrir isso em casa ou, muito pior, quando um pneu furar. O único jeito de se prevenir é mostrar ao manobrista que o estepe está ali quando chegar e conferir se ele continua lá quando o carro voltar a suas mãos. Para tentar evitar os roubos, há quem acorrente o estepe ou troque o segredo do porta-malas.
2 Espaço de manobraVeja se há vagas suficientes, pois, quando o estacionamento está lotado ou se for muito movimentado, as chances de ocorrer uma encostadinha ou de alguém abrir a porta em cima do seu carro são bem maiores. “O respeito à quantidade adequada de carros em cada local ajuda a manter a integridade dos veículos”, diz Paulo Góes, diretor de fiscalização do Procon-SP. Se for recorrer a um serviço de valet, certifique-se de que o carro ficará em lugar fechado. Isso é exigido na maior parte das leis de regulamentação do serviço, mas ainda há valets que deixam o veículo na rua.
3 O lugar é legal?Tenha certeza de que o estacionamento é legalmente constituído, porque, se alguém bater ou roubar algo de seu veículo enquanto você o deixa em um estacionamento, ficará bem mais fácil cobrar o prejuízo de uma empresa que de uma pessoa física. “Observe se no guichê do estacionamento estão os documentos necessários ao funcionamento, como alvará e CNPJ, e se os manobristas são registrados”, diz Góes.
4 Seguro morreu de velhoPare o carro só em estacionamentos com seguro. Algumas cidades exigem que esse tipo de estabelecimento tenha seguro, outras não. E isso é bom não apenas para se garantir contra roubo e furtos. Foi o caso do paulista Wagner Garcia, que em 1999 viu seu Honda Civic zero “voar”. “Meu carro tinha apenas três meses de uso e era automático. O manobrista, ao engatar a marcha, confundiu R (ré) com D (drive). O carro caiu de ré no piso de baixo. Foram necessários três guinchos e seis horas para retirá-lo dali. Mas foi tudo pago pela seguradora do estacionamento.”
5 A nota que economiza uma notaPode parecer uma bobagem, mas nunca se esqueça de pedir uma nota fiscal com dia e horário em que o carro ficou no estacionamento. Por quê? Pois o melhor jeito de comprovar que não era você que estava dirigindo o carro enquanto jantava ou assistia à peça de teatro é o comprovante de que, no horário da infração de trânsito, seu carro deveria estar no estacionamento. E guarde a nota por pelo menos 30 dias, que é o prazo que a lei estipula para a notificação ser enviada ao dono do veículo, em caso de multa.
6 Atenção com o relógioJá pensou? Parar o carro no estacionamento para ir ao show ou restaurante e, na volta, encontrar o lugar fechado? Portanto verifique os horários de funcionamento antes de deixar o veículo, para não ter que voltar para casa de táxi e ainda pagar o pernoite.
7 Vistoria completaFaça sempre uma inspeção no carro pouco antes de sair do estacionamento, pois encontrar amassados e raspados é uma das reclamações mais comuns de quem usa esses estabelecimentos. O empresário Ricardo Almeida que o diga. “Já tive meu carro batido no estacionamento. Mas o responsável logo assumiu a culpa. No mesmo dia me ligaram e fui instruído a procurar dois orçamentos, podendo até ser de concessionária. Eles autorizaram tudo rapidamente. No fim, fiquei com uma ótima impressão deles.” No entanto, a transparência e a honestidade verificadas no caso de Ricardo não são a regra. Marcio Castelan hoje é professor de geografia, mas foi manobrista de valet quando tirou sua habilitação. “Eu não tinha experiência. Aprendi manobrando, mesmo.” É exatamente por isso que ele não deixa seu automóvel na mão de ninguém. “Se o cara não for muito minucioso, ele não vê que o carro foi ralado ou amassado. Normalmente está de noite e o lugar não é bem iluminado. Uma vez, eu destruí um retrovisor. Quando entreguei o carro, fiquei na frente e o dono não viu. Eu não tinha dinheiro para pagar, ganhava o equivalente a 20 reais por noite. E, se ele quisesse me processar, não conseguiria. Teoricamente, eu não trabalhava como valet, pois não tinha vínculo formal com a empresa.” A recomendação dele é simples: “Se for inspecionar o carro, faça isso com cuidado e em um lugar bem iluminado”.
8 Tentação à vistaNão deixe objetos pessoais ou de valor no carro, especialmente em locais visíveis, como no banco, ou de fácil acesso, como o porta-luvas. A gerente de projetos Priscila Malfitani largou o celular no carro num estacionamento conhecido, onde parava todos os dias. Quando voltou para buscá-lo, não o encontrou mais. “Pior é que eu não tinha como provar que havia deixado o celular ali. Fiquei no prejuízo.” Frentes de rádio removíveis, óculos, carteiras e iPods são as vítimas mais frequentes desse tipo de furto.
9 Peça o boletimSe houver algum problema de roubo de objetos ou batida, fale com o responsável e faça um boletim de ocorrência (B.O.). Isso ajuda na eventual necessidade de processar o estabelecimento para ter seu carro consertado. “Qualquer prova que não seja ilegal é válida para comprovar os danos. O B.O. ajuda bastante nisso”, afirma Marcos Guedes, assessor jurídico do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).
1 Olho vivo no estepeUm dos prejuízos mais comuns de quem para no estacionamento é o sumiço do estepe. E geralmente nem há como reclamar, pois o motorista só vai descobrir isso em casa ou, muito pior, quando um pneu furar. O único jeito de se prevenir é mostrar ao manobrista que o estepe está ali quando chegar e conferir se ele continua lá quando o carro voltar a suas mãos. Para tentar evitar os roubos, há quem acorrente o estepe ou troque o segredo do porta-malas.
2 Espaço de manobraVeja se há vagas suficientes, pois, quando o estacionamento está lotado ou se for muito movimentado, as chances de ocorrer uma encostadinha ou de alguém abrir a porta em cima do seu carro são bem maiores. “O respeito à quantidade adequada de carros em cada local ajuda a manter a integridade dos veículos”, diz Paulo Góes, diretor de fiscalização do Procon-SP. Se for recorrer a um serviço de valet, certifique-se de que o carro ficará em lugar fechado. Isso é exigido na maior parte das leis de regulamentação do serviço, mas ainda há valets que deixam o veículo na rua.
3 O lugar é legal?Tenha certeza de que o estacionamento é legalmente constituído, porque, se alguém bater ou roubar algo de seu veículo enquanto você o deixa em um estacionamento, ficará bem mais fácil cobrar o prejuízo de uma empresa que de uma pessoa física. “Observe se no guichê do estacionamento estão os documentos necessários ao funcionamento, como alvará e CNPJ, e se os manobristas são registrados”, diz Góes.
4 Seguro morreu de velhoPare o carro só em estacionamentos com seguro. Algumas cidades exigem que esse tipo de estabelecimento tenha seguro, outras não. E isso é bom não apenas para se garantir contra roubo e furtos. Foi o caso do paulista Wagner Garcia, que em 1999 viu seu Honda Civic zero “voar”. “Meu carro tinha apenas três meses de uso e era automático. O manobrista, ao engatar a marcha, confundiu R (ré) com D (drive). O carro caiu de ré no piso de baixo. Foram necessários três guinchos e seis horas para retirá-lo dali. Mas foi tudo pago pela seguradora do estacionamento.”
5 A nota que economiza uma notaPode parecer uma bobagem, mas nunca se esqueça de pedir uma nota fiscal com dia e horário em que o carro ficou no estacionamento. Por quê? Pois o melhor jeito de comprovar que não era você que estava dirigindo o carro enquanto jantava ou assistia à peça de teatro é o comprovante de que, no horário da infração de trânsito, seu carro deveria estar no estacionamento. E guarde a nota por pelo menos 30 dias, que é o prazo que a lei estipula para a notificação ser enviada ao dono do veículo, em caso de multa.
6 Atenção com o relógioJá pensou? Parar o carro no estacionamento para ir ao show ou restaurante e, na volta, encontrar o lugar fechado? Portanto verifique os horários de funcionamento antes de deixar o veículo, para não ter que voltar para casa de táxi e ainda pagar o pernoite.
7 Vistoria completaFaça sempre uma inspeção no carro pouco antes de sair do estacionamento, pois encontrar amassados e raspados é uma das reclamações mais comuns de quem usa esses estabelecimentos. O empresário Ricardo Almeida que o diga. “Já tive meu carro batido no estacionamento. Mas o responsável logo assumiu a culpa. No mesmo dia me ligaram e fui instruído a procurar dois orçamentos, podendo até ser de concessionária. Eles autorizaram tudo rapidamente. No fim, fiquei com uma ótima impressão deles.” No entanto, a transparência e a honestidade verificadas no caso de Ricardo não são a regra. Marcio Castelan hoje é professor de geografia, mas foi manobrista de valet quando tirou sua habilitação. “Eu não tinha experiência. Aprendi manobrando, mesmo.” É exatamente por isso que ele não deixa seu automóvel na mão de ninguém. “Se o cara não for muito minucioso, ele não vê que o carro foi ralado ou amassado. Normalmente está de noite e o lugar não é bem iluminado. Uma vez, eu destruí um retrovisor. Quando entreguei o carro, fiquei na frente e o dono não viu. Eu não tinha dinheiro para pagar, ganhava o equivalente a 20 reais por noite. E, se ele quisesse me processar, não conseguiria. Teoricamente, eu não trabalhava como valet, pois não tinha vínculo formal com a empresa.” A recomendação dele é simples: “Se for inspecionar o carro, faça isso com cuidado e em um lugar bem iluminado”.
8 Tentação à vistaNão deixe objetos pessoais ou de valor no carro, especialmente em locais visíveis, como no banco, ou de fácil acesso, como o porta-luvas. A gerente de projetos Priscila Malfitani largou o celular no carro num estacionamento conhecido, onde parava todos os dias. Quando voltou para buscá-lo, não o encontrou mais. “Pior é que eu não tinha como provar que havia deixado o celular ali. Fiquei no prejuízo.” Frentes de rádio removíveis, óculos, carteiras e iPods são as vítimas mais frequentes desse tipo de furto.
9 Peça o boletimSe houver algum problema de roubo de objetos ou batida, fale com o responsável e faça um boletim de ocorrência (B.O.). Isso ajuda na eventual necessidade de processar o estabelecimento para ter seu carro consertado. “Qualquer prova que não seja ilegal é válida para comprovar os danos. O B.O. ajuda bastante nisso”, afirma Marcos Guedes, assessor jurídico do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec).
Mercedes-Benz E63 AMG
No mundo das siglas automotivas, os carros da AMG exercem enorme fascínio entre os fãs de Mercedes-Benz. Após assustar a todos com o possante C63, a preparadora alemã que se tornou parte da Daimler recentemente, exibe sua mais nova criação: o E63. Criado sob a base do novo Classe E, apresentado no ultimo Salão de Genebra, o sedã segue a receita aclamada pelos entusiastas de esportivos: visual intimidador, alta tecnologia e um motor bravo sob o capô. À primeira vista, é impossível não notar a aparência diferenciada do E63. Os para-lamas foram alargados em 17 milímetros para abrigar as rodas de liga leve de 18 polegadas. A dianteira exibe tomadas de ar maiores e os faróis de neblina possuem iluminação por LEDs. Saias laterais e os dois pares de ponteiras retangulares completam o visual. Por dentro, o E63 esbanja luxuosidade e esportividade. Detalhes como os bancos do tipo concha com apoios nas laterais e as borboletas para trocas de marcha atrás do volante ressaltam o temperamento nervoso do sedã. As pedaleiras e soleiras de porta são confeccionadas em alumínio escovado e ostentam a logomarca da AMG. Sob o capô, a usina de força preparada pelos alemães rende 518 cv (11 cv a mais do que seu antecessor), suficientes para que o bólido acelere de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atinja a velocidade maxima de 250 km/h, limitada eletronicamente. A transmissão SpeedShift de sete velocidades é um capítulo a parte, contando com quatro modos de direção: “C” (de Controlled Efficiency, ou Eficiência Controlada), “S” (de Sport), “S+” (de Sport Plus) e M (de Manual). As opções podem ser selecionadas por meio de um botão giratório situado próximo à alavanca do câmbio e as trocas de marcha são realidas em 100 milisegundos. Já a suspensão esportiva conta com o AMG Ride Control, que aumenta a precisão das respostas das molas dianteiras. O conjunto traseiro é responsável por manter a estabilidade e a altura livre do solo, independente da carga carregada pelo veículo. Mas para os motoristas que ainda não se sintam satisfeitos com tantas mordomias, a AMG oferece, como opcional, o Performance Package. Constituído por rodas de 19 polegadas, pneus mais largos na frente e atrás, bloqueio do diferencial traseiro, suspensão retrabalhada e volante de três raios, o kit ainda eleva a velocidade final para 300 km/h. Com uma ampla lista de itens de série, que inclui onze airbags e um sistema inédito que detecta qualquer sinal de sonolência ou distração do motorista (chamado de Attention Assist), o E63 AMG será apresentado oficialmente durante o Salão de Nova York, que abre suas portas para o público no dia 10 de abril. Os preços do sedã ainda não foram divulgados pela Mercedes-Benz.
Suzuki lança Grand Vitara V6 no Brasil
A Suzuki anunciou na última quinta-feira, 2 de abril, a ampliação da linha Grand Vitara no Brasil.
O utilitário esportivo, que até então contava apenas com a opção 2.0 de 16 válvulas, passa a ter uma versão com motor 3.2 de seis cilindros em “V”, capaz de gerar 232 cv. Equipado com transmissão automática de cinco velocidades, o carro possui aptidão para o fora-de-estrada, com tração 4x4 integral, diferencial central bloqueado e reduzida.
Entre os itens de série, o Vitara V6 possui ar-condicionado digital, direção eletro-hidráulica, sistema que destrava as portas sem a necessidade da chave, assistência eletrônica em declives (HDC), freios com sistema anti-travamento (ABS) e distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e airbags frontais, laterais e do tipo cortina.
Segundo a montadora, o modelo chega ao país nas cores preto, prata e grafite. O preço sugerido para o Grand Vitara V6 é de 119.900 reais.
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